Vm= ((carerrera*2)*rpm)/60000= m/s

para el 221:

Vm= ((87.88*2)*5000)/60000= 14.6m/s

slds Diego

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es dejo una parte de los apuntes del curso de mecanica de competicion :
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON

RPM x 2 x C = Velocidad Media del Piston ( VMP)
60

? x C x RPM = Velocidad Máxima. (VM)
60

? x C x RPM
Vm = 60 = ? = 1.5708
2C x RPM
60

Vmp : 14 a 16 m/seg (Autos de Serie) Llevan Bulones de biela especial y
Cojinetes micro-películas.

Vmp: 16 a 19 m/seg Llevan bulones de biela – Cojinetes micropelícula –
Reducción de masas

Vmp: 19 a 21 m/seg. Llevan bulon de biela y cojinetes micro- película -
pistón forjado - aros de menor espesor – perno de pistón de biela especial y biela forjada para alto riesgo.

Vmp: 21 a 24 m/seg. Bulon de biela y cojinete micro-película – pistón de diseño especial – biela más larga.
Cojinete Micro-película: Trimetalico: Lleva una capa acero, una capa de metal rosado y una delgada capa de metal blanco.
Estos cojinetes son de la mitad de espesor que los standard.

------------------------- ° --------------------------

Relación biela carrera: 1.4 y 1.7 en motores de serie.
2 y 2.4 en motores de competición.

EJ: Honda Civic (Pistón Forjado)
Vmp: 2 x 0.0774 x 7600 = 19.6 m/seg.
60

Gol / Audi
Vmp: 2 x 0.0864 x 5500 = 15.8 m/seg.
60

Hasta que RPM llega cada auto:
EJ: Honda.
RPM: Vmp x 60
2 x C
: 21 x 60 = 8150 RPM.
2 x 0.00774

Falcón del TC: C= 70.7 que pasados a metros es 0.00707

Vmp: 2 x 0.0707 x 8500 = 20.03 m/seg.
60

Chevrolet del TC: C= 67.4

Vmp: 2 x 0.0674 x 9500 = 21.34
60

La velocidad media del pistón a igual o parecía relación largo de biela – carrera y teniendo en cuenta que varia en función a una constante que con la velocidad máxima, es parámetro valido para determinar el régimen máximo recomendable para el giro del motor cuando el cigüeñal esta determinado y si esta libre permite averiguar cual es el régimen permitido en el motor y además es referencia de los exigencias que provocan las masas alternativas.

Los valores indicados como VMP recomendada son distintos en función de los materiales, diseños, y dimensiones de los cuerpos alternativas, en algunos casos la reglamentación de estos tiene que ver con la forma de limitar la potencia y el costo de la preparación.

Si bien en os motores puros de competición se trata de hacerlos girar al mayor régimen posible, el mismo esta condicionado al que puede soportar el tren de válvulas y al que pone en crisis el llenado de los cilindros que responde a una gama muy estrecha de la velocidad de gases en los conductos.

Determinado el régimen del motor y con un margen comprendido entre el 10 y 20 % se elige el régimen que habrá de condicionar el reglaje de la leva.