En cuanto
a los valores de compresión, no se había podido superar el índice
11:1 debido precisamente a los problemas de estrangulamiento señalados
anteriormente.
Se probaron pistones con lomo, pero además de perder 15 HP a régimen
máximo hubo problemas con el avance, que no registraba variaciones notables
aún cambiando el ángulo en muchos grados.
Las válvulas, eran de fabricación nacional, y trabajaban con resortes Iskenderian.
ÁRBOLES DE LEVAS
Hacía fines de 1968 se habían probado aproximadamente 15 tipos distintos en los motores. Algunos fabricados por Montal, otros importados, con resultados muy poco satisfactorios, que fueron modificados en la fábrica mediante datos aportados a una computadora, la cual en tres cuartos de hora daba los resultados sobre la forma que había que darles a las levas (en aquel momento una persona tardaría mas de dos días en hacer todas las cuentas).
El árbol de levas de serie era templado. El de competición era forjado. Es por eso que los botadores también eran forjados. Además se le adaptó un engranaje postizo para mover la bomba de aceite.
BIELAS
Eran las famosas Carrillo,
estadounidenses. Muy difíciles de conseguir porque en aquel momento,
el Señor Carrillo era un artesano italiano que las fabricaba en un pequeño
tallercito de 10 metros por cinco y debía abastecer a preparadores de
motores Offenhauser (motor ganador en las 500 millas de Indianápolis
de ese año 1968) y otros.
La característica principal de ésta biela era la fortaleza del
pie, muy resistente a la tracción. La biela de producción (construida
para los motores de camión cuyo régimen máximo no superaba
nunca las 4400 rpm) tirando a 7000 rpm se estiraba, se abría y dejaba
a la biela colgando y haciendo innumerables destrozos dentro del motor.
CIGÜEÑAL
Era de acero forjado, de
producción.
Se lo rectificaba para darle la luz y tolerancias necesarias de acuerdo al trabajo
a realizar
CARBURADORES
Eran los Weber IDA-48 Verticales.
Se utilizaban generalmente con venturis de 40 a 42 milímetros, con los
cuales se obtenía un buen torque a bajas revoluciones.
Si en aquel momento aun se hubiera corrido en un triángulo veloz como
el de Necochea, los hubiesen armado con venturis de 45 mm. y otros árboles
de levas que les diese torque y potencia máxima en el mismo régimen
de marcha (6000 rpm por ejemplo).
Los múltiples de admisión eran fundidos en la Escuela Técnica Henry Ford.
FRENTE
Sobre el molde de serie
fundieron un frente de aluminio mucho mas profundo para colocar el magneto junto
con la bomba de aceite, trabajando los dos sobre el mismo engranaje postizo.
Esta modificación hecha para los motores de carrera se adoptaría
en breve en los de producción en serie.
Esto demostraba una vez mas la utilidad de las competencias puestas al servicio
del usuario común.
CARTER SECO
El sistema de lubricación
fue fabricado en la planta. Constaba de una bomba de presión original
(incluso la alimentación a balancines era original) y una bomba recuperadora
de doble cuerpo que utilizaba partes de la bomba de presión de producción
en serie.
El comando de la bomba también fue construido en la fábrica, y
servía a la vez, para acoplar el cuentavueltas.
La refrigeración del aceite de densidad 30 estaba a cargo de un radiador
de avión Beechcraft.
El depósito de lubricante, ubicado detrás del asiento del piloto,
alojaba 15 litros.
CAJAS Y MULTIPLICACIONES
Desde principios de junio de 1968, Carmelo Galbato vino utilizando generalmente una caja ZF-5/20, cuyas relaciones de marcha eran las siguientes: 1º =1,68; 2º =1,37; 3º =1,16; 4º =1,00; Sobremarcha (anulada) =0,95; Marcha Atrás =3,00.
Las relaciones de piñón y corona en el núcleo del diferencial variaban según el tipo de circuito a recorrer. Así tenemos, por ejemplo, que en el Gran Premio de Turismo de Carretera de 1968 y debido a las largas rectas que había que recorrer en el trayecto, Carmelo había largado con una multiplicación 3,25, la mas "larga" utilizada hasta el día de hoy por los "Angostados". En orden decreciente le seguían: Allen (el día del triunfo) con la 3,40; Balcarce (mixto veloz de pavimento y tierra) con la 3,50; Carlos Paz (circuito serrano con trepadas, descensos, sinuosos veloces y rectas) con la 3,70; Rafaela (el día del 2º puesto) con la 3,70 también; el circuito Nº12 del Autódromo de Buenos Aires con la 3,89; el Autódromo Oscar Cabalén y el Circuito Nº1 del Autódromo de Bs.As. con la 4,11; y el Autódromo "El Zonda" con la 4,44.
TANQUES DE COMBUSTIBLE
Se utilizaban unos de goma rellenos con panes de poliuretano muy poco porosos, que absorbían solamente un 3 por ciento del combustible. Cada uno de los tanques cargaba 73 litros y nunca se utilizaron en carrera mas de dos. (El reglamento indicaba que no se podía cargar mas de 180 litros). Los dos tanques eran comandados por una bomba eléctrica común. En caso de poder utilizar tres tanques, una segunda bomba eléctrica trabajaría transfiriendo la nafta a cualquiera de los otros dos tanques.
DINAMÓMETRO
De esto no se salvaba ninguno
de los motores armados en la Sección Competición.
Normalmente se le hacían de 10 a 12 horas de ablande con el motor "tranquilo"
(es decir con una junta alta para descomprimirlo y con otros árboles
de levas).
Luego se desarmaba el motor, lo volvían a armar , pero ya con todo el
"veneno", y continuaba el ablande a mayor régimen y aumentando
cargas paulatinamente, hasta llegar a las tan ansiadas "tiraditas".
En Ford se utilizaban Tablas
de Correcciones mas estrictas que las de la Escala DIN, las que daban como resultado
final los verdaderos caballos de fuerza de que dispondría el motor en
carrera.
En líneas generales, los caballos Ford representaban un 7% menos en el
resultado final, comparados con los caballos DIN.
Las últimas pruebas de 1968 arrojaron valores arriba de los 320 HP Ford...
LOS CONSTRUCTORES: DANTE Y ALAIN BAUDENA (BAUFER)
Hacia fines de 1968 Dante y Alain Baudena se habían constituído en los constructores mas prolíficos del Turismo de Carretera. Habían pasado de ser carroceros artesanales a constructores en serie . Los Baufer son , en realidad, padre e hijo. Y en lugar de llamarse Baufer (Baufer Style es el nombre de la firma) se llaman Baudena.
Dante Santiago Juan Baudena
-francés, 57 años, el padre- es socio de la firma junto con Alain
Baudena su hijo tambien francés de 30 años.
Ambos son creadores y constructores de coches. "En la Argentina hay tres
creadores y los demás copian" dice Dante, alternando su tiempo entre
chapas y tubos con minutos robados dedicados a inventos que ha patentado: Una
máquina automática para hacer el armazón de paja de las
coronas florales; un sistema de capot de movimientos y posiciones múltiples;
diseño varios veleros deportivos en Francia que ganaron regatas en el
mediterráneo; diseñó y construyó una pantalla para
colocar detrás de los coches y así "arrastrar" aerodinámicamente
a los ciclistas en busca de récords de velocidad (Con la pantalla Baufer
se llegaron a alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h en bicicleta). En
Europa diseñó carrocerías que intervinieron en concursos
de elegancia en Niza, Cannes y Montecarlo. Allí expuso junto con Ghia,
Pininfarina, Bertone, Chapron y los grandes constructores europeos. Realizó
carrocerías sport de plástico sobre chasis Simca, mercedes benz,
Alfa Romeo etc. Incursionó en la industria aeronáutica e inventó
un sistema de colector de gases y silenciador para motores de avión.
En Baufer Style, taller de primera línea entre todos los verdaderos estudios donde se construyen los modernos TC se han construido durante 1968 muchos autos. Allí con el vertiginoso correr de los meses fueron tomando forma el F-100 encargado por Menditeguy, el Chevy III encargado por Froilán González, diez Falcon Angostados construidos por pedido de Ford y el nuevo auto para los Emiliozzi.
Hacia fines de 1968 se encontraban terminando la construcción de tres prototipos con motor Chevrolet 250 que se hicieron simultáneamente para Jorge Cupeiro, Rubén Roux y Juan Manuel Bordeu. Como así también un prototipo Ford particular para la campaña de Carmelo Galbato en 1969, año en que seguiría ligado a la marca del óvalo , aunque no en el Equipo Oficial.
También a esa altura del '68 se encontraban los prototipos con los que el Equipo Oficial Ford pensaba competir en el '69, aunque éste proyecto se detuvo cuando en octubre Ford contrató los servicios de Pronello, ya que en el contrato, el constructor cordobés exigía que se detuvieran todos los trabajos que para el equipo de carreras de Ford se realizaban diseminados en varios talleres.
Mucho tuvo que ver con esa
evolución el hecho de que la Comisión de Automovilismo Deportivo
de Concesionarios Ford, les encargó la construcción de una serie
de Falcon "Angostados" para pilotos de la marca. En los Talleres Baudena
se hizo mas que un trabajo de carrocería.
Se construyeron 10 autos que fueron entregados a Carlos Menditeguy, Humberto
Dana, Raúl Cottet, Eduardo "Cacho" Matías, Rubén
Fulco, Alberto "Mono" Beguerie, Dante Emiliozzi, el uruguayo Carlos
Lepro y Carlos Reutemann, quedando el último de la serie sin piloto designado
.
Y fue mucho mas que un trabajo de carrocería porque se trabajó sobre piezas estampadas de fábrica, a las que se modificó antes de comenzar a armar el casco.
Se trabajó a conciencia
y no solo se tuvo en cuenta todo detalle que ayudase a lograr una estructura
perfectamente encuadrada sino también aquellos relativos a la terminación
del auto.
Luego de cada corte (para acortar ó angostar el auto) no se procedía a la soldadura autógena sobre la chapa, sino que se trabajaba una pestaña profunda en una de las mitades, para unir las partes mediante soldadura de punto. Con esto se lograban tres ventajas al mismo tiempo: mayor fortaleza en la unión, menor tiempo de trabajo y mejor terminación, ya que luego de pasar la piedra apenas sí se efectuaba un leve masillado en la imperceptible franja en que se unían las chapas.
El trabajo de los Baudena no solo contemplaba la entrega (opcional) con la trompa que, en plástico, imitaba a la del Falcon de serie, sino con otra mucho más aerodinámica.
Esta última fué
utilizada por Ricardo Bonnano a partir de la carrera del Vicente López
Automóvil Club y le redituó en la recta del fondo del Autódromo
de Buenos Aires un aumento de 150 rpm en el régimen de marcha de su motor,
tirando en directa. El estudio de perfiles había dado resultado...
Los Falcon Angostados fueron una etapa constructiva brillante en el récord de los Turismo de Carretera, que nacieron al reparo de las cuatro paredes de la calle Washington al 2500. Nadie por aquel entonces, excepto los Baudena, había contribuído con tantas obras a poblar el parque de la categoría TC.
COMO ANGOSTAR UN FALCON